自动驾驶的技术可实现性使得越来越多的车企开始提升车联网的战略地位，通过自建车联网部门来掌控车联网技术本身的能力体系。显而易见，车联网与自动驾驶高度相关，如果不能自己掌控车联网，未来就无法掌控自动驾驶。事实上，不仅仅是掌控车联网，出行服务的运营也是自动驾驶的关键一环。

目前，各地政府正在推动的共享出行正是未来自动驾驶的环境雏形，从有司机的租车到无司机的分时租赁共享出行，车企必须探索这种无人值守车辆的运营，否则未来是不可能一步就过渡到无人驾驶车辆运营的。从这个角度看，接下来各地的共享出行“滴滴”会大行其道。伴随着5G车联网技术的成熟，车企的技术和运营体系逐步成熟，车企从制造商转型出行服务商正变得水到渠成！

自动驾驶的发展

自动驾驶并不是21世纪的产物。

早在1925年，一辆名为“Linrrican Wonder”的汽车就尝试用无线电来遥控行驶，当然，这和我们现在理解的自动驾驶还有着较大的差距，但这仍被认为是人类在自动驾驶领域中最早的一次尝试。

此后，汽车厂商开始研究引导式的自动驾驶。这种理念是基于路上铺设的磁条或电缆发出信号来引导车辆行进，听起来和现在工厂车间中的AGV小车或者地铁等轨道式交通有异曲同工之妙。其中的代表作有通用的Firebird和法国雪铁龙DS。

真正让自动驾驶有了长足发展的还是计算机和人工智能的出现。上世纪80年代，美国开始研制军用机器人，自主地面车辆（ALV）计划便是其中之一，ALV车辆上装配了中大型计算机、摄像机、激光雷达，能够在不依靠人工干预的前提下行进，但受困于当时的技术水平，信息处理、视觉感知都无法达到实际需求，ALV样车只能以4.8千米/小时的速度行驶了0.96千米，后续计划也随之搁置。

utura概念车首创的半自动泊车技术、1998年丰田PROGRES首次搭载的ACC自适应巡航系统等等。与此同时，新兴互联网企业从另一维度出发，纷纷跨过ADAS阶段意欲打造更高级别的自动驾驶车辆。谷歌于2009年成立的Google X实验室便是为了研发L4/L5级别的自动驾驶车辆。百度则从自身优势的地图定位、算法、云计算入手，以Apollo开放联盟为基础，与硬件供应商和车企共同开发自动驾驶车辆。随着技术进一步发展，汽车厂商在不断研制自动驾驶技术的同时逐渐将部分技术先行应用在量产车上以增强车辆的安全性，比如1992年大众F

2016年是公认的自动驾驶元年。伴随着深度学习、高精地图、智能硬件的东风，自动驾驶领域突破了以往的沉寂，成为汽车全产业链的风口。不仅有特斯拉、长安、奥迪、拜腾等新旧造车势力的参与，Tier 1供应商也强力插足其中，博世、大陆等幕后大佬纷纷披挂上阵，芯片厂商、互联网企业自不必说，就连生产家电出身的戴森也招兵买马，想要打造自动驾驶电动车。根据多家厂商的计划，2020年将会有实现L3级别高速公路自动驾驶功能的产品集中问世，而2025年则是决战L4/L5级别的关键。

车联网又是什么？

自动驾驶概念已经不新鲜，另一名词“车联网”相信大家也是耳熟能详。车联网是借助信息通信技术来实现车内、车与人、车与车、车与路、车与云端服务平台全方位网络连接的综合服务。用一个更常见的表达就是V2X（车联万物），其中包含了V2V（车与车）、V2R（车与路）、V2H（车与人）等等。

在车企层面，最早涉足车联网的当属通用的安吉星系统，安吉星成立于1995年，两年后发布了业内第一个远程诊断技术，随后接连推出了虚拟客服、音控免提导航和车辆安防等服务，可以看出安吉星的初衷是为了提升车辆的安全性。现在绝大多数的车企都已开发出了专属的车联系统，甚至集成了支付、保险和云服务等功能。然而这些系统仅仅是形成了一个个信息孤岛，如何将不同品牌不同系统的车和设施连在一起，则需要更高维度的标准和合作。

更安全的驾驶不仅是车企的目标，美国交通部也为此进行了多年的研究，其核心正是IntelliDrive项目（后更名为智能互联汽车研究CVR）。它希望通过建立机动车、道路设施和行人携带的无线设备之间的互联通讯机制以增强道路安全，DSRC专用短程通讯技术应运而生。DSRC由物理层标准IEEE 802.11P和网络层标准IEEE 1609构成，在此基础上，美国汽车工程师协会（SAE）发布的SAE J2735和SAE J2945两个标准规范了信息内容和结构。DSRC系统包含了车载装置（OBU）和路侧装置（RSU），二者提供信息的双向传输，RSU再将交通信息传送至后端平台。我们常见的ETC便是这种技术的直观体现。DSRC技术得到美国政府的大力支持，2016年12月美国交通部计划通过强制立法让美国所有轻型车在2023年装配车用DSRC技术，欧洲和日本也陆续跟进。车企中，通用和丰田是DSRC技术的支持者，恩智浦等供应商也推出了基于DSRC技术的V2X系统方案。

随着通讯技术的发展，DSRC技术迎来了最大的对手——LTE-V2X。LTE-V2X是由3GPP基于LTE技术研究而成，它分为LTE-V-Cell和LTE-V-Direct，前者利用现有的频谱和基站进行蜂窝通信，后者则作为自组织网络在小范围内进行V2X通信。LTE-V2X得到电信运营商的大力支持，华为、爱立信、诺基亚、高通与宝马、奥迪、上汽等多家厂商成立了5GAA联盟。同时考虑到通信安全和未来发展，中国政府也倾向于LTE-V2X的技术路径。

相比较之下，DSRC技术具有先发优势，验证时间长更为成熟，在网络安全方面也先行一步。LTE-V2X的优点在于无需投入新的路边设施成本更低，网络覆盖的距离更长，可平滑演进到5G。

5G对车联网和自动驾驶意味着什么

如果说基于4G/4.5G的LTE-V2X还无法挑起重担的话，那么5G的商用给LTE-V2X提供了更强大的性能和更多的可能性。与4G主要侧重人与人之间的通信不同，5G形成了端到端的生态系统。它增强了移动带宽，峰值速率可达20Gb/s，支持更低的延时（≤10ms），更高的可靠性（＞99.99%）以及更大的带宽（每平方公里可连接100万个终端）。而这些数据都意味着更高的安全性，毕竟毫秒级的延时对于一场事故的发现和处理是有截然不同的意义的。从华为等厂商的测试结果来看，基于5G的LTE-V2X在覆盖距离、网络延时方面都要优于DSRC，但5G-V2X想要商用，还需经过更长时间的测试验证。

从目前来看，车企研发的自动驾驶车辆仍处于单车智能的状态，没有车联网的支持，想要达到L5级别的全场景自动驾驶几乎是不可能，更遑论未来智慧交通的实现。过去十年自动驾驶和车联网虽然雷声颇大但雨点甚小，在于基础技术仍存在瓶颈，而5G网络的商用势必为自动驾驶和车联网的融合提供更合适的契机。

如果说过去十年的发展属于雷声大雨点小，那么得益于5G的出现，接下来十年或许我们将见证整个汽车和交通行业的真正剧变。

各大面板厂进入车载显示“利基型市场”

日本影音显示相关业者，如Panasonic、先锋(Pioneer)、日本显示器(JDI)等，在电视与手机领域受挫后，目前转向汽车显示领域发展。乍看之下汽车年销售量不如手机，很明显无法安装50英寸以上显示器，似乎是走向狭窄的利基市场，但日经产业(Nikkei Business)杂志报导，其实汽车显示发展空间远较想像为大。

目前汽车显示系统商机，主要是影音显示娱乐与导航系统，屏幕约5~10英寸，考虑到汽车仪表板与前车窗空间有限，很难进一步增大，更何况驾驶必须注意外界不能分心，看显示器的时间不多。

但是，自动驾驶技术的发展与应用将带来改变，德国福斯汽车(Volkswagen Motor)的消费者调查，有自动驾驶代替驾驶任务后，消费者对汽车的期待，就是能游戏、工作、与睡眠，其中游戏与工作的任务，将要求更大更好的显示器，以及不同的显示技术。

汽车显示并不是只有车内的驾驶与乘客需要，车祸责任有时在车外的人，因此对邻车或行人提供必要的显示，也是汽车显示可发展的方向。

汽车仪表板空间问题，目前尚无解决之方，因此汽车显示器厂商的注意力，目前摆在抬头显示器(HUD)，以前车窗作为主要显示系统，并在2017年引进扩增实境(AR)技术，让显示符号能与外界环境融合，避免投影符号反而造成驾驶分心的问题，汽车抬头显示器实用性料可因此技术而大增，市场成长可期。

车载显示技术趋势：从显示器到MR

日本市调机构富士Chimera总研(Fuji Chimera Research)报告，引进扩增实境技术前的2016年，全球汽车抬头显示器市场规模为747亿日圆(约6.82亿美元)，2025年料将增为4倍的3,058亿日圆。

但目前抬头显示器技术，属于投影显示，显示范围有限，占用车前空间问题明显，对车外行人投影提醒资讯没有问题，但车内显示显有不足，因此积水化学工业(Sekisui Chemical)、Sony、日本显示器、夏普(Sharp)、Panasonic等厂，都在研究可装在车窗上的透明显示器，把所有车窗都变成显示器，满足大荧幕需求。

日本显示器预计2022年可制成透明车窗显示，积水化学指出2025年可制出全彩透明显示器，Sony提出49英寸的车窗显示器，希望2030年以前能普及。

车窗显示足以提供驾驶资讯需求，但娱乐应用要担心会否造成危险，工作需求更是不足，是故汽车显示的下一步，2030~2040年的需求，将为立体投影与混合现实(MR)，显示不再只有仪表板或车窗，而是车内任意位置，目前相关技术仍在概念阶段，但已为相关厂商重视。

来源：亚威资讯